spotify instagram youtube Twitter Facebook
Divendres, 29 d'abril de 2016

La gestió del trànsit i l'accidentalitat

Sovint fem servir el terme ‘normal’ quan en realitat el qualificatiu correcte per definir determinades circumstàncies és ‘habitual’. Faig aquesta reflexió perquè el primer mes de l’any és el moment que es fa balanç del treball fet en l’exercici anterior, es quadren resultats, es creuen dades i es generen estadístiques; les relatives al trànsit, per reiteratives i recurrents, massa vegades són qualificades de ‘normals’, i objectivament és ben clar que de ‘normals’ no en tenen res. Però, què amaguen aquestes dades i què s’hi pot aportar des del prisma de les polítiques d’esquerres? 

L’any 2015 s’ha tancat amb un increment del 22,8% en víctimes mortals i d’un 11,3% en ferits greus en accident de trànsit a les vies interurbanes catalanes. Per primer cop des del 2012 s’han incrementat les víctimes mortals (a 24 hores) respecte de l’any anterior de les 140 del 2014 a les 172 del 2015, i a més s’estableix que les distraccions i les errades dels conductors acumulen prop del 40% de les causes d’accident de trànsit (dades obtingudes del RACC i el SCT), a l’espera de les dades d’accidentalitat en vies urbanes, el balanç és més que preocupant.

Quan parlem de les carreteres catalanes ens adonem que els ajustos econòmics als que s’han vist sotmesos els comptes de la Generalitat han afectat a la re-negociació a la baixa de les exigències a concessions d’explotació i conservació de la xarxa viària catalana i amb això la conseqüent rebaixa dels estàndards de qualitat del servei; per la seva banda l’Estat Espanyol ha deixat d’invertir en el desdoblament d’alguns dels trams més perillosos de la seva competència, com és el cas de la N-340 al pas per les comarques tarragonines, però també en la finalització d’obres en execució, aturades sine die, com és el cas de la variant de Vallirana o l’enllaç A2-C32 a Sant Boi de Llobregat. El llistat és molt llarg però la conclusió és senzilla les carreteres catalanes són més perilloses avui que fa 5 anys.

Aquest entorn viari es combina dramàticament amb la necessitat d’un segment important de la societat de disminuir les despeses de mobilitat, empès a evitar els peatges i optar per les vies secundàries, recordem molts d’elles no desdoblades, on el risc de patir un accident de trànsit és més gran.

Si ens centrem en el parc mòbil les dades indiquen que s’ha envellit notablement; la capacitat econòmica de les catalanes i catalans impedeix la renovació de molts d’aquests vehicles, fins i tot, i anant més enllà, afecta directament al manteniment al que se sotmet els cotxes antics. Sens dubte les polítiques públiques per la reactivació econòmica dels darrers anys s’han articulat en excés al voltant dels interessos de les grans empreses i poc en la reducció de la precarització laboral.  Serveixi com exemple la reforma del reglament general de conductors, pensada per reactivar la venda de vehicles d’aquest segment, va permetre l’accés a les motocicletes de menys de 125cc als conductors amb permís de conduir B i 3 anys d’experiència, però va introduir en el trànsit rodat un volum molt gran de conductores i conductors sense la destresa i experiència adequades, potencials víctimes d’accident de trànsit. Quan l’augment d’aquest segment de vehicles es creua amb la incipient reactivació econòmica i l’increment del volum de trànsit associat, en especial pel que fa al transport de mercaderies, la combinació esdevé d’alt risc, i genera un resultat clar segons l’EuroRAP (el consorci europeu que persegueix la millora de la seguretat viària en carretera, participat pel RACC, el Servei Català de Trànsit, la Diputació de Barcelona i el Departament de Territori i Sostenibilitat), els accidents de motocicleta i ciclomotor han augmentat un 16’3% en 8 anys. Arribats a aquest punt ens queda el factor humà, les conductores i els conductors, molts cops distrets al volant, potser preocupats per la inseguretat laboral que pateixen; o simplement esgotats al volant, víctimes d’horaris ‘massa’ flexibles.  Aquestes persones, que el nou marc laboral precaritza a molts nivells, s’enfronten, en massa, a la complexa activitat de la conducció, com dèiem, a més, en molts casos sense les habilitats adequades per fer-ho.       Vist to plegat es fàcil concloure que el factor comú i decisiu són les polítiques econòmiques.

I encara un element més per entendre que una adequada acció política en matèria de trànsit és clau a tots els nivells:  un estudi del Centre de Recerca en Economia i Salut (CRES) de la Universitat Pompeu Fabra, referit a l’any 2007, ha calculat quina despesa suposen els sinistres i les seves conseqüències des de la perspectiva de la societat, englobant la suma dels costos sanitaris, els ajuts a la dependència, la intervenció dels serveis d'emergències i els subsidis per baixes, però sumant-hi també els costos directes privats associats a l'adaptació a la dependència, els costos materials i administratius i una estimació del cost indirecte associat a la pèrdua de productivitat dels lesionats i els seus cuidadors, amb un resultat esfereïdor de 144M d’euros en despeses globals a Catalunya.

Per Esquerra l’acció política gira al voltant de l’interès públic més que del privat, del bé comú més que del personal, de fet aquesta ha estat sempre la nostra brúixola; amb ella haurem d’encarar la gestió del trànsit en general i de l’accidentalitat en concret si pretenem que el nou estat en construcció sigui socialment just i econòmicament responsable.

Ramón Codina
Membre de l'Executiva Sectorial de Seguretat i Protecció Civil

Ramon Codina
Ramon Codina

© 2017 Esquerra_Avís legal i cookies_Sobre el web